Start
MavenPress®-Shop Logo

Im Cockpit des Airbus A380 mit Flight Captain Gib Vogel

Eine Entdeckungsreise aus erster Hand

Das Cockpit

Der A380 weist ein eindrucksvolles, hochmodernes »Glascockpit« auf, das in den frühen 80er Jahren mit dem Airbus A310 und der Boeing 757 in die Verkehrsluftfahrt eingeführt wurde. Zusammengenommen werden die »gläsernen« Bildschirme und Instrumentenkonsolen als Überwachungs- und Anzeigesystem bezeichnet. Es setzt sich aus acht identischen LCD-Monitoren zusammen, von denen sich je zwei zur Anzeige der Fluginstrumente vor den beiden Piloten befinden und die vier anderen in Form eines umgekehrten T in der Mittelkonsole zwischen ihnen. Wenn man die beiden Bildschirme der Bordinformationsterminals mitzählt, die sich rechts und links befinden, ergibt sich eine Gesamtzahl von zehn Monitoren.

Bei den beiden LCD-Monitoren vor den Piloten handelt es sich um den Hauptbildschirm und den Navigationsbildschirm. Normalerweise verwenden die beiden Piloten den Hauptbildschirm als ihr wichtigstes Instrument. Er zeigt links die Geschwindigkeit an und in der Mitte den künstlichen Horizont mit Höhenangabe. Darüber sind noch der Neigungswinkel und darunter die Richtung angegeben. Oben im Hauptbildschirm befindet sich die Flugmodusanzeige, die Zusatzinformationen z.B. über den Autopiloten angibt. Auf dem Hauptbildschirm wird ausgiebig Gebrauch von Farben gemacht: Im Allgemeinen steht Grün für einen Ist-Wert, der mit einem Soll-Wert übereinstimmt, Blau für einen vom Piloten und Rot für einen vom Computer gewählten Soll-Wert.

Hauptbildschirm mit fünfspaltigem Flight Director darüber. Die erste Spalte zeigt die Triebwerksleistung an, die zweite und dritte die Steuerbefehle. Die vierte ist für die Anflugmodi reserviert, die fünfte macht Angaben über den Status von Autopilot, Flight Director und automatischer Schubregelung.

Eingeblendete Messwerte des Wetterradars auf dem Navigationsbildschirm. Die Vertikalanzeige ganz unten zeigt das vertikale Profil des Wetters.

Der Computer des Flugmanagementsystems wird gefüttert. Die Wegepunkte werden auf beiden Multifunktionsbildschirmen dargestellt.

Es geht los!

Um 11.00 Uhr, der geplanten Abflugzeit für die Reise von Skybird 380 nach Dubai, sind alle Türen geschlossen und das Flugzeug bereit zum Start, doch das vorgegebene Zeitfenster (Slot) bedeutet eine Verzögerung von weiteren 15 Minuten bis zum Zurücksetzen vom Flugsteig. In der Hoffnung, einen besseren Slot zu bekommen, fordert der Erste Offizier von der Abfertigungsstelle in Heathrow über Funk an, eine »Bereit«-Meldung an Eurocontrol zu senden.

A380: »Heathrow Delivery, Skybird 380, clearance by datalink, bay number three zero one, information Yankee, QNH one zero one two. We are fully ready.« »Skybird 380, Freigabe via Datenverbindung, Gate drei null eins, Information Yankee, QNH [lokale Einstellung für den Höhenmesserdruck] eins null eins zwo. Fertig zum Rollen.« Clearance Delivery: »Skybird 380, your slot time is one one four zero zulu. I will send a ready message.« »Skybird 380, Ihr Slot ist eins eins vier eins Zulu. Ich werde eine Bestätigung schicken.«

Eine Minute später trifft die gute Nachricht des früheren Slots für den Abflug ein. Es wird eine sofortige Anlassfreigabe erteilt.

Die Außenkamera zeigt zwei Ansichten, eine von der Spitze der Heckflosse, die andere von der Unterseite des Flugzeugs. Auf dem Bildschirm rechts ist eine aktive Karte des bordeigenen Flughafennavigationssystems zu sehen.

Anlassen der Triebwerke

Nach der Freigabe beginnt der Kapitän mit dem Triebwerksstart, wobei er die Triebwerke 3 und 4 unter der rechten Tragfläche gleichzeitig startet. Diese Triebwerke sind als erste dran, da ihre hydraulischen Pumpen das primäre Hydrauliksystem unter Druck setzen, das als Antrieb für die Steueranlagen des Rumpffahrwerks dient. Die Räder dieses Fahrwerks sind lenkbar und können bei der Steuerung des Flugzeugs am Boden helfen, was vor allem beim Manövrieren auf engem Raum praktisch ist. Der Kapitän dreht den Startregler auf IGN START (Ignition Start, also »Zündung starten«) und schaltet damit den automatischen Vorgang für den Triebwerksstart in Bereitschaft.

Manövrieren am Boden

Am Boden wird der A380 mit einem kleinen Hebel gesteuert, der wie eine Ruderpinne funktioniert. Neben jedem der beiden Piloten befindet sich ein solcher Hebel, mit dem sie das Bugfahrwerk drehen können. Um beim Manövrieren auf dem Vorfeld auch enge Kurven nehmen zu können, steht im Hauptfahrwerk noch ein Satz lenkbarer Räder zur Verfügung, die solche Bewegungen unterstützen. Kleinere Richtungsänderungen lassen sich auch durch Drehen des Bugfahrwerks mit den Ruderpedalen erreichen, wobei der Winkel eingeschränkt ist. Bei einer automatischen Landung kümmert sich der Autopilot um die eingeschränkt mögliche Lenkung mit dem Bugfahrwerk. Die Steuerung dieses Fahrwerks erfolgt hauptsächlich über das sekundäre Hydrauliksystem. Sollte es ausfallen, steht ein davon unabhängiges Reservesystem zur Verfügung, um die Steuereinrichtungen zu bewegen. In engen Kurven, in denen sich das Bugfahrwerk um einen Winkel von mehr als 20° dreht, wird auch die vom primären System versorgte Steuerung des Hauptfahrwerks eingeschaltet. Trotz seiner Größe ist der A380 aber dazu in der Lage, auf einer 69 m breiten Piste um 180° zu wenden.

Seitlicher Steuerknüppel und Bugfahrwerkssteuerung. Letztere wird verwendet, um am Boden enge Kurven zu fahren. Für kleinere Richtungsänderungen werden die Ruderpedale eingesetzt.

Auf dem Weg zur Starbahn

Während sich das Flugzeug dem Rollhalt nähert, übergibt Ground (Süd) von Heathrow die Zuständigkeit an den Tower (Süd). Da als Startbahn die Piste 27L vorgesehen ist (die südliche), hat die Crew den Wechsel zur Frequenz des südlichen Towers schon erwartet und sie bereits im Voreinstellungsfenster der Funkkonsole ausgewählt.

Tower: »Skybird 380, after departing British Midland 123, cleared to line up and hold runway two seven left.« »Skybird 380, nach dem Abflug der British Midland 123 Einrollen auf Piste zwo sieben links und Warten.«

Zu Beginn des Startlaufs betätigt der Pilot die vier Schubhebel manuell, da die automatische Schubregelung in dieser Phase noch nicht läuft, und stellt sie auf 30% Leistung ein, während die Bremsen das Flugzeug festhalten. Die Aufmerksamkeit der beiden Piloten ist jetzt besonders groß. Nachdem der Kapitän die Leistung vorgegeben hat, muss er kurz warten, da die schweren Lüfterschaufeln siebzehn Sekunden benötigen, um auf den eingestellten Wert zu beschleunigen und stabil zu laufen. Wenn dabei keine unnormalen Umstände auftreten, löst der Kapitän die Bremsen und beschleunigt.

Startlauf und Abheben

Zu Anfang des Startlaufs wird das Flugzeug mithilfe des Bugfahrwerks gelenkt, um es auf geradem Kurs zu halten, aber wenn es Fahrt aufnimmt, wird die Steuerung auf die Ruder übertragen, die im Luftstrom wirksam werden.

Wenn das Flugzeug die sogenannte Rotationsgeschwindigkeit von 260 km/h erreicht, sagt der Erste Offizier: »Rotate!«, woraufhin der Kapitän den Joystick sachte nach hinten zieht, um den Bug anzuheben. Sobald das Flugzeug in der Luft ist, werden die Ruder mittig gestellt. Der Kapitän kippt das Flugzeug leicht nach links in den Wind. Danach verlangt er das Einziehen des Fahrwerks, woraufhin der Erste Offizier den entsprechenden Hebel betätigt. Es gibt einen dumpfen Schlag, wenn die einzelnen Teile des Fahrwerks verriegelt und die Luken des Fahrwerksschachts geschlossen werden.

Der Autopilot übernimmt

Auf 30 m Höhe sagt der Kapitän: »AP 1!«, woraufhin der Erste Offizier auf der Bedienkonsole des automatischen Flugsystems den Autopiloten 1 einschaltet. Normalerweise fliegen Piloten ein Flugzeug bis zu einer Höhe von 3000 m lieber in Handsteuerung, bevor sie auf den Autopiloten umschalten, aber der Flughafen Heathrow hat strenge Lärmschutzauflagen, wobei jede Abweichung vom vorgeschriebenen Abflugpfad zu einer Verletzung lärmgeschützter Gebiete führen kann. Da der Autopilot der vorgeschriebenen Strecke genauer folgen kann als ein menschlicher Pilot, wird ihm in diesem Fall so früh wie möglich die Steuerung des Flugzeugs übergeben.

Bis zum Erreichen von Flugfläche 100 (10.000 Fuß, knapp 3000 m) steigt Skybird 380 stetig mit 460 km/h, der Höchstgeschwindigkeit, die die Flugsicherung im Nahbereich um Heathrow erlaubt. Anschließend beschleunigt der Airbus auf eine effizientere Steiggeschwindigkeit von 605 km/h. Wenn der Höhenmesser mehr als 10.000 Fuß (3000 m) anzeigt, sagen beide Piloten: »Flugfläche 100!« Dies ist die übliche Vorgehensweise für Meldungen, um das Bewusstsein für die verschiedenen Situationen zu schärfen und das Teamwork zu verbessern.

Mahlzeit

Am Ende des Steigflugs serviert ein Mitglied der Kabinencrew den Piloten Erfrischungen. Bevor die Flugbegleiterin Zutritt erhält, muss sie jedoch erst über eine Sprechanlage die Erlaubnis anfordern. Anschließend gibt sie eine Codenummer ein, um das Schloss zu öffnen, sodass sie durch die erste der beiden Cockpittüren treten kann. Nachdem sie die Tür geschlossen hat, drückt sie einen Klingelknopf an der zweiten Tür, damit der Pilot diese entriegelt. Zuvor überprüft der Pilot den Bereich zwischen den Türen auf einem Videomonitor, um sich über die Identität des Besuchs zu vergewissern. Die zweite Zugangstür zum Cockpit ist eine kugelsichere Sicherheitstür, die sogar dem Beschuss aus Hochgeschwindigkeitswaffen widerstehen kann. Da bald Essenszeit ist, nimmt die Flugbegleiterin auch die Bestellungen der beiden Piloten entgegen. Als Vorsichtsmaßnahme gegen Lebensmittelvergiftungen müssen der Kapitän und der Copilot unterschiedliche Mahlzeiten wählen.

Über eine Videokamera kann der Pilot den Bereich zwischen der Sicherheitstür des Cockpits und der Zugangstür von der Hauptdeckkabine beobachten.

Wir empfehlen Ihnen:

Am Steuer des Airbus A380 – so fliegt man den Super-Airbus

Am Steuer des Airbus A380 zeigt Ihnen aus der Sicht des Piloten, wie es ist, diese riesige Maschine zu fliegen. Dieses Buch wurde von einem erfahrenen A380-Kapitän verfasst und nimmt ...

19,90 EUR

( inkl. 7 % MwSt. zzgl. Versandkosten )

MavenPress®-Shop © 2017
Template © 2014-2017 by
SmilingShops
ReView