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Freefall – Wenn in der Luft der Sprit ausgeht

Ein nicht ganz normaler Abend

Kapitän Robert Owen Pearson vertilgte den letzten Bissen seines Abendessens und lehnte sich entspannt zurück. Es war später Nachmittag am Samstag, dem 23. Juli 1983, und Flug 143 der Air Canada befand sich von Montreal unterwegs nach Edmonton.

Plötzlich ließ ein schriller Warnsummer innerhalb einer Sekunde vier kurze Piepser hören und riss damit die Aufmerksamkeit der Männer im Cockpit auf sich.

Robert Pearson during his time as an Air Canada captain.

Vor den beiden Piloten leuchtete als zusätzliches Signal ein bernsteinfarbenes Warnlicht auf. Es bedeutete, dass die vordere Pumpe im linken Tragflächentank mit abnorm geringem Druck arbeitete. Pearson öffnete ein Umleitungsventil, sodass das linke Triebwerk aus dem rechten Tragflächentank gespeist werden konnte, bis er und sein Copilot Quintal wussten, was sie als Nächstes unternehmen sollten.

Die Sekundenanzeige auf Pearsons Digitaluhr hatte nur wenige Male geblinkt, als vier weitere Piepser des Alarmsystems durch die angespannte Atmosphäre im Cockpit schrillten. Auf dem Monitor erschien eine neue Nachricht: die bedrohliche Meldung, dass jetzt die zweite Pumpe im linken Tragflächentank ausfiel.

Unverzüglich traf der Kapitän seine Entscheidung: »Wir fliegen nach Winnipeg.« Dieser zweite Ausfall konnte kein Zufall sein. Pearson war zu dem Schluss gekommen, dass das Versagen der beiden Pumpen eine gemeinsame Ursache hatte. Offensichtlich gab es im linken Treibstoffsystem ein schwer wiegendes Problem.

Plötzlich erklangen vier weitere Piepser mit einer weiteren Schreckensnachricht, und innerhalb von wenigen Sekunden weitere vier. Insgesamt sechs bernsteinfarbene Lampen glommen auf der Instrumentenkonsole. Die unheilschwangere Bedeutung dieser Lichter ließ den drei Männern im Cockpit Schweißperlen auf die Stirn treten. Das Problem beschränkte sich nicht nur auf den linken Treibstofftank. Jetzt versagten alle sechs Pumpen für die drei Tanks. Was auch immer die Ursache war, die Auswirkungen des Problems verstärkten sich rapide.

Plötzlich erklangen vier weitere Piepser mit einer weiteren Schreckensnachricht, und innerhalb von wenigen Sekunden weitere vier. Insgesamt sechs bernsteinfarbene Lampen glommen auf der Instrumentenkonsole. Die unheilschwangere Bedeutung dieser Lichter ließ den drei Männern im Cockpit Schweißperlen auf die Stirn treten. Das Problem beschränkte sich nicht nur auf den linken Treibstofftank. Jetzt versagten alle sechs Pumpen für die drei Tanks. Was auch immer die Ursache war, die Auswirkungen des Problems verstärkten sich rapide.

»Verdammt, die gehen alle aus«, rief Pearson.

Seit dem Beginn der Krise waren neun anscheinend endlose Minuten verstrichen, als ein scharfes Bong! die Männer aufschreckte. Das war das Geräusch, das sie erwartet und gefürchtet hatten.

»Triebwerk links ausgefallen«, bestätigte Pearson.

Plötzlich tauchte das Cockpit in Dunkelheit. Die farbigen, leicht lesbaren Anzeigen, die digitalen Instrumente, sogar die Uhr und die drei Thermometer, ja, der ganze elektronische Schnickschnack im Cockpit des modernsten Verkehrsflugzeugs der Welt waren von einem Augenblick zum anderen verschwunden.

»Wieso habe ich keine Instrumente mehr?«, fragte Pearson ungläubig.

Die Antwort war ebenso einfach wie erschreckend. Die hypermoderne Technik im Cockpit einer 767 brauchte Strom aus den Generatoren, die von den beiden Triebwerken am Laufen gehalten wurden, und jetzt waren alle beide ausgefallen.

Das Undenkbare war geschehen. Kapitän Bob Pearson und Erster Offizier Maurice Quintal befanden sich in 8500 m Höhe über Zentralkanada an Bord einer 767 mit 61 Passagieren und acht Crewmitgliedern, immer noch über 160 km von Winnipeg entfernt, und hatten weniger Instrumente und Steuermöglichkeiten zur Verfügung als der älteste noch fliegende Oldtimer.

So unmöglich es auch erschien, aber der Treibstoff war ausgegangen.

Wie konnte das passieren?

Im Elektronikraum einer 767 steht eines der Wunderwerke des EDV-Zeitalters – der Treibstoffrechner. In dem Gerät von Flug 143 gab es jedoch einen Fehler.

In Montreal sollte der Betankungstechniker Tony Schmidt die Tanks mit den 22.300 kg Kerosin füllen, die auf seinem Betankungsauftrag vermerkt waren. Da die Treibstoffanzeige des Flugzeuges ausgefallen war, musste er sich auf die an seinem Tankwagen verlassen. Doch dabei gab es ein Problem, denn diese Anzeigen maßen den Treibstoff in Litern, nicht in Kilogramm. Er musste ein bestimmtes Volumen an Treibstoff in die Tanks pumpen, damit sich dort die gewünschte Masse an Kerosin befand. Das Problem, das sich ihm und den anderen Wartungstechnikern stellte, erinnerte an eine Textaufgabe im Mathematikunterricht.

Als der Erste Offizier Maurice Quintal vor dem Abflug das Cockpit betrat, fand er dort immer noch die Wartungstechniker vor. Einer von ihnen versuchte sich an der Berechnung und verstrickte sich dabei prompt in dem Durcheinander, das viele Kanadier in den letzten Jahren seit der Umstellung vom bisherigen britischen auf das metrische Einheitensystem empfanden. Als Quintal seine Verwirrung erkannte, bot er Hilfe an. »Also«, dozierte er, »die Anzahl der Liter mal das Gewicht eines Liters ergibt das Gewicht in Kilo, richtig?«

Die Betankungstechniker berechneten dreimal am Tag das Verhältnis zwischen Volumen und Masse des Treibstoffs. Als Quintal Schmidt hinten im Cockpit stehen sah, fragte er ihn: »Wie hoch ist das spezifische Gewicht?«

»1,77«, antwortete Schmidt.

Die Zahl klang für Quintals Ohren vertraut, denn er hatte sie schon auf vielen Treibstoffberichten gesehen. Allerdings wirkte sie nur deshalb so bekannt, weil sie der Faktor für die Umrechnung von Litern in Pfund war und routinemäßig auf allen Airlinern der Air Canada verwendet wurde – außer auf der nach metrischen Spezifikationen gebauten 767. Der korrekte Faktor für die Umrechnung von Liter in Kilogramm war 0,8, aber weder Quintal noch der Wartungstechniker wussten das. Beide glaubten auch, dass der jeweils andere für die Berechnungen zuständig sei. Im alten Drei-Piloten-Cockpit war der Flugingenieur dafür verantwortlich gewesen, die Treibstoffladung zu bestätigen. Im neuen Zwei-Personen-Cockpit war den Piloten erklärt worden, dass diese Verantwortung jetzt in den Bereich der Wartung fiel, wohingegen die Wartungstechniker für solche Berechnungen gar nicht ausgebildet waren und annahmen, dass einer der beiden verbliebenen Piloten diese Aufgabe übernahm.

Einer der Wartungstechniker teilte Tony Schmidt schließlich mit, wie viele Liter er an Bord pumpen sollte, aber die Berechnung war mit dem falschen Faktor durchgeführt worden, nämlich mit den so vertrauten 1,77 für die Umrechnung von Litern in Pfund. Daher bekam Schmidt die Anweisung, die Tanks mit nur der Hälfte des notwendigen Treibstoffs für die Reise nach Edmonton zu füllen.

Winnipeg ist unerreichbar

Davon war Quintal jedoch nicht überzeugt. Auf dem Flugplan vor sich hatte er die von den Fluglotsen durchgegebene Höhe und die Entfernung von Winnipeg notiert und damit ein Sinkprofil aufgestellt. Quintal starrte auf das Blatt und versuchte, in diesen Zahlen eine brauchbare Aussage zu lesen. Er konnte nicht glauben, wie lange er für diese einfache Berechnung brauchte. Na los doch, Maurice, feuerte er sich selbst an, mach schon!

Endlich kam er zu dem Schluss, dass sie 22 km zu früh am Boden ankommen würden. Er sah von seinen Berechnungen auf und blickte Pearson an. Der Pilot presste die Kiefer aufeinander und klammerte sich an das Steuerhorn. »Wir schaffen es nicht«, sagte Quintal zu Pearson, »das sind 22 km zu viel.«

Kurs auf Gimli

Ein Fluglotse aus Winnipeg meldete sich: »Wir haben Sie jetzt 120 km von Winnipeg ... und etwa 80 km von Gimli.«

»Das können wir schaffen«, versicherte ihm Pearson.

Von Gimli hatte er schon gehört. In der Kleinstadt gab es einen stillgelegten Stützpunkt der kanadischen Luftwaffe, aber er selbst war niemals in der Ferienregion auf dem Streifen Land zwischen dem Winnipeg- und dem Manitoba-See gewesen.

»80 km bis Gimli. Die Piste da ist ziemlich lang«, sagte Quintal. Er war während seiner Dienstzeit bei der kanadischen Luftwaffe in Gimli stationiert gewesen.

»Gut«, sagte Pearson und überdachte diese Alternative. An den Fluglotsen gewandt fragte er: »Gibt es irgendwelche Notfalleinrichtungen in Gimli?«

»Keinerlei Notfalleinrichtung. Nur eine Landebahn verfügbar, soweit ich weiß, keine Flugleitung und keinerlei Informationen darüber.«

Pearson traf seine Entscheidung. Er vermutete zwar immer noch, dass er das Flugzeug bis Winnipeg in der Luft halten konnte, aber er wusste sicher, dass er es bis Gimli schaffte. Am klügsten war es jetzt, nach einem »Flecken Beton« zu suchen, den er erreichen konnte. »Können Sie uns den Vektor dafür geben?«, fragte er.

24 Minuten, nachdem das erste Warnsignal im Cockpit ertönt war, ging das Flugzeug, das lautlos unter der Wolkendecke hinwegglitt, in eine scharfe Rechtskurve und eilte am Ufer des Lake Winnipeg entlang in nord-nordwestlicher Richtung, weg von der jetzt zweifelhaften Sicherheit des großen Flughafens, hin zu dem unbekannten, aufgegebenen Luftwaffenstützpunkt am Rande der Gemeinde Gimli.

Menschen auf der Landebahn

Quintal starrte aus dem Cockpitfenster. Da stehen ja Leute mitten auf der Piste!, durchfuhr es ihn. Und diese Menschen konnten sie nicht hören.

Pearsons Aufmerksamkeit war ganz auf den Anfang der Landebahn gerichtet, der das rettende Land bedeutete. Er musste die Sinkgeschwindigkeit ohne Instrumente abschätzen und konnte es sich daher nicht leisten, den Zielpunkt auch nur für einen Moment aus den Augen zu verlieren. Seine ganze Kraft brauchte er dazu, den Seitengleitflug aufrechtzuerhalten, mit dem er gleichzeitig die Flughöhe so abbauen musste, dass die Maschine genau am Aufsetzpunkt ankam. Na, komm schon, sprach er sich selbst Mut zu. Genau auf die Mitte. Genau auf die aufgemalte Zahl.

Die lautlose 767 legte sich wieder gerade und hielt genau auf das Ziel zu.

Quintal erkannte, dass Pearson die Menschen auf der Piste nicht bemerkt hatte. Sollte er es ihm sagen? Nein, dazu war es schon zu spät.

Ein Kinderspiel wird zum Albtraum

Der 13 Jahre alte Cam Berglind strampelte kräftig auf seinem Fahrrad, um in diesem spontanen Rennen Vorsprung zu gewinnen. Wie seine Freunde war er auf einem BMX-Rad unterwegs. Der Spätnachmittag in Gimli war immer ein Höhepunkt für die Jungen. Das Autorennen des Motorsportclubs, das ihre Eltern auf der alten Piste abgehalten hatten, war zu Ende, die Strecke war geschlossen und bildete daher eine ideale Spielwiese.

Während er wild entschlossen in die Pedale trat, blickte Cam zufällig auf, Richtung Süden, und erblickte wie ein Phantom eine 767, die lautlos, in einem absurden Winkel, die linke Tragfläche der Erde entgegengereckt, rapide an Höhe verlor. Wie hypnotisiert sah Cam zu, wie sich das Flugzeug wieder aufrichtete und seine Nase genau in seine Richtung drehte. In diesem Augenblick war er davon überzeugt, dass sein letztes Stündlein geschlagen hatte.

»Der Pilot ist ja irre«, kreischte einer seiner Freunde, »was macht dieser Vollidiot denn da? Der landet auf der Rennbahn!«

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